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Der S&S X-Wedge V-Twin erklärt
Der Motor, der dem klassischen M3W seinen gesamten Charakter gibt: woher er kommt, warum Morgan ihn gewählt hat und was jeder Besitzer über das Leben mit ihm wissen sollte.
Craig Januszkiewicz
Blicken Sie auf die Front eines Morgan 3-Wheeler, und ein S&S X-Wedge blickt zurück: ein gewaltiger, luftgekühlter V-Twin, der aussieht und klingt wie nichts anderes auf zwei Rädern — geschweige denn auf dreien. Diesen Motor zu verstehen heißt, das Meiste dessen zu verstehen, was den M3W ausmacht, Verschleißstellen eingeschlossen.
Auf den ersten Blick eine ungewöhnliche Wahl: ein aus dem Motorradbau stammender V-Twin im Automobildienst. Zu verstehen, warum das funktioniert, erklärt zugleich das Fahrerlebnis und den Wartungsbedarf, der damit einhergeht.
Technische Daten
| Merkmal | Spezifikation |
|---|---|
| Motorbauart | Luft-/ölgekühlter V-Twin mit Stößelstangen, 56,25° |
| Hubraum | 1.983 cm³ (121 ci) |
| Bohrung x Hub | 104,8 mm x 111,1 mm |
| Ventiltrieb | Drei Nockenwellen, trocken laufender Riemenantrieb |
| Kurbelwelle | Einteilig, aus Stahl geschmiedet |
| Höchstleistung (Serie) | 83 PS bei 5.250 /min |
| Max. Drehmoment | 140 Nm bei 3.250 /min |
Warum S&S ihn so konstruiert hat
S&S Cycle hat sich über Jahrzehnte als Tuning-Spezialist für Harley-Davidson-Motoren einen Namen gemacht. Der X-Wedge ist eine echte Neukonstruktion, gezielt entwickelt, um die strengen EPA- und europäischen Abgasvorschriften jener Zeit zu erfüllen, statt sie mit Anpassungen gerade eben zu bestehen. Sein Zylinderwinkel von 56,25 Grad, spürbar weiter als beim traditionellen 45-Grad-Twin nach Harley-Art, ist nicht bloß Optik. Der größere Winkel verbessert den Massenausgleich erster Ordnung und sorgt zusammen mit der vergrößerten Kühlrippenfläche für eine um 30 bis 50 Prozent bessere Kühlung als bei einer konventionellen Bauweise. Das zählt erheblich, wenn der Motor völlig frei im Fahrtwind steht. Die größere Rippenfläche verdient ihren Platz in der Konstruktion also wirklich — sie ist keine schmückende Beigabe.
Warum Morgan ihn gewählt hat
Für Morgan bot der X-Wedge Abgaskonformität von der Stange, ein wirklich robustes Kurbeltriebwerk auf Automobilniveau rund um eine einteilig geschmiedete Kurbelwelle — und, ebenso wichtig, das mechanische Schauspiel, das zur Identität des 3-Wheeler gehört. Kein außer Sicht verbauter wassergekühlter Motor hätte dasselbe Erlebnis geboten, und dieser Kompromiss war erkennbar gewollt, nicht notgedrungen. Einen erprobten Motor von einem etablierten Spezialisten zu beziehen bedeutete zudem, dass Morgan — nach jedem Maßstab ein kleiner Hersteller — nicht zusätzlich einen kompletten Antriebsstrang entwickeln und homologieren musste.
Warum er so klingt, wie er klingt
Ein Teil der Faszination des X-Wedge hat mit technischen Datenblättern nichts zu tun. Der Zylinderwinkel von 56,25 Grad erzeugt eine ungleichmäßige, synkopierte Zündfolge statt des gleichmäßigen Takts eines Vierzylinders. Dieser unregelmäßige Rhythmus, zusammen mit der frei geführten Abgasanlage direkt neben dem Cockpit, gibt dem klassischen M3W seinen unverwechselbaren Leerlauf und sein aggressives Bellen unter Last. Das ist nicht dezent, und es war nie dezent gemeint. Genau dieselbe unregelmäßige Zündfolge belastet den weiter oben beschriebenen Ruckdämpfer im Antriebsstrang — Charakter und Wartungsbedarf sind also wirklich zwei Seiten derselben konstruktiven Entscheidung und kein davon losgelöster Mangel.
Bekannte Eigenheiten
Drei Dinge lohnt es zu verstehen, wenn es um das Alltagsverhalten dieses Motors geht.
- Drehschwingungen: Großer Hubraum und ungleichmäßige Zündfolge erzeugen echte Torsionsschwingungen. Sie sind die direkte Ursache des Ruckdämpfer-Verschleißes, den unser Zuverlässigkeitsratgeber behandelt — weniger ein Fehler als der Preis für einen Motor dieser Art.
- Eine trocken laufende Steuerung: Die Nockenwellen selbst sind geschmiert, der 30 mm breite Zahnriemen läuft jedoch in einem äußeren, trockenen Gehäuse. Jede Ölundichtigkeit in dieses Gehäuse greift den Riemen an und riskiert einen schweren Steuerungsschaden — genau deshalb prüfen wir gezielt auf Undichtigkeiten, statt etwas Ölschwitzen als rein kosmetisch abzutun.
- Eine forsche Kaltstartabstimmung: Der Motor läuft anfangs oft mit 1.500 /min oder mehr im Leerlauf, um schnell Öldruck aufzubauen. Da die Kühlung ausschließlich vom Fahrtwind abhängt und nicht von einem Ventilator, neigt er im längeren Standlauf im Stop-and-go-Verkehr tatsächlich zum Hitzestau.
Nichts davon ist ein Defekt. Es sind die unmittelbaren Folgen davon, einen großen luftgekühlten V-Twin dorthin zu setzen, wo sonst ein wassergekühlter Vierzylinder säße. Wenn man versteht, warum jede dieser Eigenheiten auftritt, ist keine davon besonders beunruhigend.
Was das für Besitzer bedeutet
Nun der beruhigende Teil: Der Kurbeltrieb des X-Wedge ist wirklich robust und überschreitet regelmäßig 80.000 km ohne Beanstandung. Nahezu jeder Schaden, den wir tatsächlich sehen, tritt im umgebenden Antriebsstrang auf — Ruckdämpfer, Kegelradgetriebe oder Ladesystem — und nicht im Motorblock selbst. Diese Unterscheidung lohnt sich zu merken, falls Sie vor einem Kauf zögern: Nicht der Motor ist das Risiko, sondern das, was ihn umgibt. Zu den üblichen vorbeugenden Upgrades zählen ein elektrischer Zusatzlüfter für den Stadtverkehr und der Ersatz des serienmäßigen Riemenrads aus Leichtmetall durch eine Stahlausführung, die die Drehmomentstöße besser verkraftet, ohne rasch zu verschleißen — beides behandelt unser Upgrade-Ratgeber. Nach unserer Erfahrung kommen Besitzer, die diese Aufteilung verstanden haben — Motor solide, Antriebsstrang beobachten — deutlich besser mit diesen Fahrzeugen zurecht als jene, die in jeder Hinsicht das Verhalten eines gewöhnlichen Motors erwarten.
Wenn Sie zum ersten Mal über ein solches Fahrzeug nachdenken, lohnt es sich, jeden Verkäufer direkt zu fragen, welche dieser vorbeugenden Upgrades bereits erledigt sind — ein gut gepflegtes Exemplar fühlt sich wirklich anders an und klingt anders als eines, das nie die nötige Zuwendung bekommen hat. Was genau zu prüfen und zu fragen ist, behandelt unser Kaufratgeber, den Sie ergänzend lesen sollten, wenn Sie ein konkretes Fahrzeug abwägen.
Die Rufprobleme des X-Wedge liegen eigentlich nicht am Motor. Sie liegen an allem, was hinter ihm kommt. Wer diese Unterscheidung versteht, für den ergibt die Wartungsgeschichte deutlich mehr Sinn.
Teileverfügbarkeit heute
Eines sollten Sie wissen, bevor Sie sich für einen M3W entscheiden: Der Motor erfüllte die Euro-6-Abgasnorm nicht und wird in seiner Morgan-Ausführung nicht mehr produziert. Ersatzteile sind schwer zu finden und zu beschaffen, was Reparatur und Wartung erschweren kann. Spezialisierte Hersteller entwickeln technische Lösungen für den Ersatzteilbedarf, damit diese Fahrzeuge noch Generationen auf der Straße bleiben — und diese Lösungen aufzutun ist ein großer Teil dessen, was eine Spezialwerkstatt tatsächlich für Sie leistet.
